¿QUÉ HA SUCEDIDO EN EL CÁRTEL DE FABRICANTES DE CAMIONES? Caso AT. 39824.
ANTECEDENTES. DECISIONES.
El pasado 19 de julio de 2016, la Comisión Europea publicó mediante un comunicado de prensa la imposición de una multa por importe de 2.926 millones de euros a cinco grupos de fabricantes de camiones y cabezas tractoras (MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco y DAF), por participar en un cártel desde el año 1997 hasta el 2011 en el mercado de camiones de peso medio (entre 6 y 16 toneladas) y de peso pesado (superiores a 16 toneladas).
Según el comunicado de prensa, la conducta anti-competitiva de los participantes en el Cártel consistió en:
- La coordinación de precios al nivel de “listas brutas”.
- La coordinación de las fechas de introducción de tecnologías de emisiones EURO.
- Los acuerdos sobre la repercusión a los compradores de los costes de las tecnologías de emisiones necesarias para cumplir las normas EURO III hasta EURO VI.
A fecha 6 de abril de 2017, en el Diario Oficial de la Unión Europea, se publicó el resumen de la Decisión del acuerdo transaccional aceptado por MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco y DAF.
El mismo día se publicó en la página web de la Dirección General de Competencia de la Unión Europea la versión no-confidencial de dicha Decisión, donde se ofrecía la identidad de los participantes en el Cártel y detalles sobre su funcionamiento.
Según dichos documentos, los acuerdos anti-competitivos, aparte de las conductas infractoras descritas en el comunicado de prensa del 19 de julio de 2016, también consistían en:
- Acuerdos explícitos sobre incrementos de precios.
- La fijación de precios netos en algunos casos.
- Acuerdos sobre la eliminación/reducción de descuentos.
- Intercambios de información confidencial y coordinación de los configuradores.
- Acuerdos sobre incrementos de precios de venta en ciertos Estados Miembros de la Unión Europea con un nivel de precio bajo.
El territorio afectado por el Cártel es toda la UE. Los productos afectados por el Cártel son los camiones rígidos y cabezas tractoras.
CDI a la vista de los datos recogidos en la Decisión del 6 de Abril de 2017, mantiene que la reclamación de los perjudicados al cártel de fabricantes de camiones es factible.
Entre los aspectos más destacados de la Decisión del pasado día 6 de Abril de 2017 hay que señalar que los pactos de precios resultan bastante más graves de lo que inicialmente se desprendía de la nota de prensa del 19 de julio de 2016, beneficiando esto a la reclamación por daños al cártel. Además, la Decisión aporta información significativa para la cuantificación del daño por los economistas.
Desde el pasado 19 de julio de 2016 era conocido que las marcas habían intercambiado información confidencial sobre las listas de precios brutos de los camiones, retrasando el calendario de introducción de las tecnologías EURO III a VI y repercutiendo en los costes de las tecnologías EURO.
La Decisión proporciona información más detallada sobre dicha infracción, estableciendo claramente que las marcas no se han limitado a intercambiar información sobre sus listas de precios, sino que han pactado directamente los precios y han coordinado sus incrementos. Además, a partir del año 2002, las marcas también se pusieron de acuerdo para eliminar los descuentos a los compradores. Ambos aspectos, suponen un incremento del daño a tener presente por los economistas en la cuantificación de la indemnización.
Otra novedad importante que aporta la Decisión es que las marcas no solo intercambiaban listas de precios al estilo clásico, sino que compartían y ajustaban los configuradores online, lo que facilitaba enormemente la coordinación de los precios.
En la Decisión también se recoge que en el año 1998 las marcas ya disponían de la tecnología EURO III y pactaron no introducirla en el mercado hasta que fuera obligatorio por ley. Esta conducta supuso un fraude para los compradores, quienes creían estar pagando tecnología de vanguardia cuando en realidad era obsoleta, y sobre todo, un flagrante daño medio ambiental que podía haberse evitado.
Por otro lado, el hecho de que Volvo/Renault, Daimler e Iveco, en cuestión de 20 días desde que la Comisión realizó la inspección en sus instalaciones, se acogieran al programa de clemencia (que implica reconocer la participación en el cártel y la obligación de colaborar plenamente en la investigación), evidencia que la infracción fue obvia, que existían pruebas claras de su existencia y que las marcas no disponían de ningún tipo de justificación en su defensa.
La Decisión también hace constar que los camiones de segunda mano no formaron objeto de las conductas anti-competitivas y, por tanto, quedan fuera de la reclamación.
Visto esto y en base a la información que proporciona la Decisión, es de presumir que en enero de 1997 el cártel ya funcionaba a pleno rendimiento, estableciendo que la primera prueba de la existencia del cártel se remonta a esa fecha, pero no que fuera entonces cuando se iniciaron las prácticas colusorias, ya que, a la vista de la sofisticación y el contenido de aquella reunión de enero de 1997, parece obvio que el cártel venía ya operando años atrás.
Debemos destacar que la Decisión publicada es un formato denominado versión corta, lo que significa que los integrantes del cártel han negociado con la Comisión, entre otras cuestiones, que se proporcionen los mínimos detalles de la ejecución de la infracción, a los efectos de dificultar la reclamación por daños.
Por último, el pasado 27 de Septiembre de 2017, se publicó la Decisión de la Comisión Europea respecto a Scania que no aceptó participar en el acuerdo transaccional), imponiéndole una multa de 880,52 millones de euros por haber participado en el cártel de fabricantes de camiones. Scania al parecer va a recurrir esta decisión frente al Tribunal de Justicia de Luxemburgo, lo que supone que no adquiera firmeza la Decisión llevada publicada el 27 de Septiembre de 2017.
1.- ¿QUIÉN PUEDE RECLAMAR?
Todo adquirente (mediante compra, leasing o renting) desde Enero de 1997 hasta, como mínimo, finales de 2011, que conste como primer titular de camiones rígidos y cabezas tractoras de peso superior a seis toneladas puede reclamar una indemnización por daños a MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco y DAF y, en el momento oportuno, a Scania.
Todo ello en base a la doctrina del TJUE en el asunto Courage&Crehan (sentencia de 20 de septiembre de 2001, C-453/99) “cualquier persona puede solicitar la reparación del perjuicio sufrido cuando exista una relación de causa entre el perjuicio y un acuerdo o práctica prohibido por el Artículo 81 TCE”, y así viene reconocido en la Directiva 2014/104/UE y en el Real Decreto-ley 9/2017 (España).
Por otro lado, tal y como expresamente está reconocido por los tribunales en la UE (véase Tribunal Supremo alemán, sentencia de 17 de julio de 2005, asunto Lottoblock II), el efecto de un cártel no cesa cuando la conducta anti-competitiva es descubierta por la Comisión, sino que persiste hasta que los cartelistas de forma pro-activa se distancian de los acuerdos anti-competitivos y vuelven a la competencia franca. En el presente caso, consideramos que los efectos del Cártel persistieron más allá de finales del año 2011.
2.- ¿FRENTE A QUIÉN SE REALIZA LA RECLAMACIÓN?
La reparación de los daños y perjuicios corresponde a los participantes en el Cártel, y en concreto, dentro del cártel de fabricantes de camiones, a MAN SE, MAN Truck&Bus AG, MAN Truck&Bus DeutschlandGmbH, AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Volvo GroupTrucks Central EuropeGmbH, Renault Trucks SAS, Daimler AG, Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH industrial N.V, IvecoS.p.A., IvecoMagirus AG, PACCAR inc., DAF Trucks N.V, y DAF TrucksDeutschlandGmbH.
Respecto a Scania, o bien en base al efecto paraguas, o bien esperar a que adquiera firmeza la Decisión del pasado 27 de Septiembre de 2017, o en el caso de ser recurrida tal Decisión por Scania se dicte sentencia y adquiera firmeza.
3.- NATURALEZA EN ESPAÑA DE LA RESPONSABILIDAD CIVIL DEL CÁRTEL DE FABRICANTES DE CAMIONES.
El Tribunal Supremo Español considera la responsabilidad civil que resulta de una conducta anti-competitiva como responsabilidad extra-contractual (Artículo 1.902 del Código Civil español), al igual que la Directiva 2014/104/UE y el Real Decreto-ley 9/2017.
Si bien, en el caso de compradores directos, al haber contratado directamente con uno o varios miembros del Cártel, no se descarta la responsabilidad contractual (Artículo 1.101 del Código Civil español) por dolo in contrahendo y la acción de enriquecimiento injusto (Artículo 1.303 del Código Civil español, Artículo 101.2 del TFUE y Artículo 1.306 del Código Civil español).
4.- RESPONSABILIDAD SOLIDARIA DE LOS INTEGRANTES DEL CÁRTEL DE CAMIONES.
Las empresas destinatarias de la nota de prensa de 19 de julio 2016 y la Decisión de 6 de Abril de 2017 son: MAN SE, MAN Truck& Bus AG, MAN Truck& Bus DeutschlandGmbH, AB Volvo (publ), Volvo Lastvagnar AB, Volvo GroupTrucks Central EuropeGmbH, Renault Trucks SAS, Daimler AG, Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH industrial N.V, IvecoS.p.A., IvecoMagirus AG, PACCAR inc., DAF Trucks N.V, y DAF TrucksDeutschlandGmbH.
Scania, de la Decisión de fecha 27 de Septiembre de 2017, cuando esta adquiera firmeza, es conjunta y solidariamente responsable por los daños y perjuicios ocasionados, tal y como reconoce el Artículo 11 de la Directiva 2014/104/UE. Por lo tanto, cada participante en el Cártel “estará obligado a indemnizar plenamente por el perjuicio causado, y la parte perjudicada tendrá derecho a exigir el pleno resarcimiento de cualquiera de ellas hasta que haya sido plenamente indemnizada”.
5.- ¿QUÉ SE PUEDE RECLAMAR?.
Conforme a la jurisprudencia del Tribunal Supremo Español y del TJUE en el asunto Manfredi (sentencia del 13 de julio de 2006, C-295/04), el daño comprende:
- El daño emergente (perjuicio directamente causado por el Cártel).
- El lucro cesante (beneficio dejado de percibir).
- Los intereses a contar desde la fecha de producción del daño.
Además, conforme a la jurisprudencia del TJUE en el asunto Kone (sentencia de 5 de junio de 2014, C-557/12), los participantes del Cártel de fabricantes de camiones también responden del daño causado por el efecto paraguas o “umbrellaeffect”, es decir, el sobrecoste que resulta de precios supracompetitivos en el mercado cartelizado que han pagado los perjudicados por la compra de camiones a un tercero (competidor de los cartelistas que no participó en el Cártel).
La indemnización debe incluir el daño emergente, el lucro cesante y los intereses, y como mínimo, sin pretender que sea una lista tasada:
- El sobreprecio pagado en la adquisición de los vehículos a causa de la eliminación de competencia secreta, resultado del intercambio de información confidencial, de la coordinación a nivel de precios brutos y de la coordinación de configuradores online.
- El sobreprecio pagado en la adquisición de los vehículos a causa del pacto de precios y eliminación de descuentos.
- El daño de haber adquirido tecnología anticuada a precio de última tecnología.
- El daño resultado de la repercusión de los costes de la implantación de la tecnología.
- El daño por el exceso de consumo de combustible, el exceso de pago por peajes, el exceso de pago de tasas y el exceso de pago de impuestos e intereses. Así como a cualquier otro concepto legal del Derecho Español o de cualquier otro estado miembro de la UE, cuyo derecho nacional sea o fuera aplicable, y que permita a los perjudicados reclamar daños y perjuicios distintos a los enumerados.
6.- RECLAMACIÓN INDIVIDUAL.
La reclamación de los daños y perjuicios mencionados al cártel de fabricantes de camiones causados por infracciones al Derecho de la Competencia, es una materia jurídica muy compleja con aspectos importantes de Derecho Europeo y Nacional de los estados miembros.
Para este caso, la herramienta más adecuada no ser es una reclamación colectiva “estándar”, sino que se requiere de una solución individual adaptada a los intereses singulares de cada empresa.
7.- INTERRUPCIÓN DE LA PRESCRIPCIÓN EN EL ASUNTO DE CÁRTEL DE FABRICANTES DE CAMIONES.
Se tendrá que estar a la ley del foro donde se pretenda reclamar, dejando claro que el plazo de 5 años establecido en la Directiva por daños no tiene efectos retroactivos en el caso de que la trasposición de la Directiva por daños no se hubiera practicado a la fecha de la Decisión del cártel de fabricantes de camiones. En el caso de que se quiera reclamar en España, el plazo sería de un año.
8.- RECOMENDACIONES ÚTILES.
- No destruya documentación relacionada con el asunto.
- No realice gestiones de reclamación por su cuenta y riesgo. No conseguirá nada y puede perjudicarle en una futura reclamación.
- Custodie la siguiente documentación:
- Facturas emitidas por el vendedor.
- Contrato de compraventa/contrato de leasing o renting.
- Permiso de circulación.
- Tarjeta de Inspección Técnica del Vehículo.
- En caso de no disponer de la documentación, CDI se pondrá en contacto con su empresa para analizar las pruebas de las que dispone, y si son suficientes para hacer el informe pericial.
9.- ¿DÓNDE Y CÓMO SE PUEDE PRESENTAR LA RECLAMACIÓN?.
La reclamación de daños frente al cártel de camiones se puede practicar ante cualquiera de los tribunales de los distintos países europeos en virtud del Artículo 4 del RB I-bis y del Artículo 8.1 RB I-bis, en relación con acciones dirigidas contra todos los demandados que tengan su domicilio en un Estado Miembro de la Unión Europea.
Se aplica la Legislación del País donde se reclama. (Art. 6.3 RR-II). Por lo tanto, regula la existencia, efectos y condiciones de una prescripción y/o caducidad de derechos y acciones.
